南昌地铁三条延长线全线洞通

记者获悉，南昌地铁2号线东延线最后一个单线区间将于今日实现贯通，这意味着南昌地铁三条延长线实现全线洞通，也为后续轨通、电通、空载试运营等施工目标打下坚实基础。

据介绍，南昌地铁1号线东延、北延及2号线东延线共计31.75公里，设19座车站、19个区间，途经南昌经开区、红谷滩区、青云谱区、青山湖区4大行政区域。项目于2021年9月开工建设，计划2025年底建成通车。目前，三条延长线分别于2023年9月28日、2024年3月25日、2024年4月16日实现洞通。

此次南昌地铁三条延长线的全面洞通，将进一步串联起昌北机场、南昌西站、南昌火车站、南昌东站四大综合交通枢纽，更加便捷的交通换乘体系也将随之而来。同时，其作为持续完善“环+放射”式城市轨道网，构建现代化综合交通运输体系的重要一环，对于支撑“一枢纽四中心”建设起到重要作用。

据了解，南昌地铁三条延长线里程虽不长，但“硬骨头”却一点不少。以2号线东延线为例，沿线区间需下穿年代久远、结构复杂、坐落密集的老旧房屋76栋，且隧道上方存在大直径、老旧管道等100余处风险源，施工难度可见一斑。

攻坚克难靠什么？

——靠技术。据介绍，三条延长线19个区间均采用了“南昌造”盾构机，仅2号线东延线就采用11台，真正实现了用南昌企业制造的装备来建设南昌地铁。同时，也创造了三条延长线31个月开工至洞通的成绩，比4号线的40个月提速22.5%，刷新了南昌地铁施工最快洞通记录。

枫下站—胡坊站是2号线东延线半径最小且下穿房屋数量最多的区间，使用“南昌造”盾构机完成掘进任务。“盾构始发前，我们注意到该区间处于加固地层，使用常规刀盘，存在掘进速度慢、地面易沉降等风险。为此，我们进行了盾构机针对性选型，在经过多次专家论证后，决定在原有全盘撕裂刀的基础上增加6把边缘滚刀，以加快削切坚硬地层的速度，更好控制出土量、管控各类风险，实现又快又稳盾构掘进。”中建三局盾构经理彭新坤说，得益于盾构机实现“南昌造、南昌用”，从它的组装、吊装、调试、下线仅用1个月时间，为后续施工赢得更多时间。

胡坊站—南昌东站区间困难重重、风险叠加，盾构机不仅需要穿越“上软下硬”的“搓衣板”式地层，还需在小净距长距离重叠隧道掘进。为此，项目部精准把脉解难题，在下方已成形隧道内安装型钢支架，并对重叠段注入水泥浆加固等，确保了掘进过程中上、下部隧道的安全。

——靠创新。为高效外运约20万立方米的渣土，昌北机场站—黄墩站（中间风井）区间项目部“请”来了皮带机输送盾构渣土系统，这在南昌地铁建设中尚属首次，且垂直皮带机深度达到的25米为当前国内地铁竖井皮带的最深深度。“整个皮带传输系统由水平皮带机和垂直皮带机组成。被盾构机刀盘切削下来的渣土会落在水平皮带机上，之后通过漏斗将渣料卸至垂直皮带机上的‘口袋’内，随后被快速运至地面。”中铁一局项目技术负责人谢海龙表示，得益于皮带机的不间断工作，出渣效率提高了100%以上，单日掘进环数也从一开始的7环上升至20环。同时，后期维护保养更加简单，也避免了上千次渣土吊装外运的危险作业。

为保证盾构机平稳地在既有运营线辛家庵站接收，项目部在经过多次专家“会诊”后，拿出了“冷冻法+钢套筒”接收法，这在南昌地铁建设中同样尚属首次。“简单理解，就是盾构机通过冷冻加固地层后，再安全进入密闭保压钢套筒中，最后盾构机从钢套筒中吊起，继而完成整个接收过程。”中建交通局盾构经理赵江说，此次创新之举不仅避免了地表沉降、区间管片上浮等问题，也保障了周边房屋及既有运营线的安全。

——靠管理。南昌地铁三条延长线建设均实现了事故事件“三个零发生”的目标。在地下复杂环境作业，如何做到如此高的安全管控标准？

这得益于南昌轨道交通集团推动安全管理从“被动抢险”到“主动预防”转变，创造性提出“标准图式”风险管控方法，建立了重大风险源管控措施信息化、可视化远程实时监控体系，成功实现事故事件“三个零发生”。据介绍，自实施图式管控以来，盾构、基坑施工管控取得明显成效，单项预警次数由2018年的68次降至2023年的7次，降幅达89.7%。

同时，土建关键技术研究中心自主研发了“智能盾构自动掘进系统”，使盾构掘进作业从“人工为主、智能为辅”到“智能为主、人工为辅”。例如，得益于该智能系统，盾构机顺利穿越南昌地铁施工遇到的最宽水域作业面——瑶湖东站—瑶湖西站区间，且做到了掘进自动推进、自动保压、自动纠偏，误差率远低于人工操作，大幅提高了施工整体效率，施工标准化水平，以及成形隧道质量。

值得一提的是，南昌地铁针对不同领域的重难点问题开展了科研攻关，科研成果经多位院士鉴定，整体达到国际先进水平、部分达到国际领先水平。这些新工法新工艺在延长线建设中得到了广泛应用，不仅有效降低了地层变形和沉降预警次数，还克服了盾构刀盘结泥饼、螺旋机喷涌等难题，为南昌地铁延长线又快又稳建设提供了硬支撑。